Bilan carbone du cycle de vie complet des véhicules électriques face aux véhicules thermiques en 2026 : analyse quantitative par mix électrique, taille de batterie et kilométrage

Résumé exécutif

Les véhicules électriques à batterie (BEV) émettent aujourd'hui significativement moins de gaz à effet de serre que leurs équivalents à moteur à combustion interne (ICE) sur l'ensemble de leur cycle de vie, dans la quasi-totalité des contextes électriques mondiaux. Selon les données les plus récentes, un BEV de taille moyenne vendu en 2025 en Europe produit environ 63 gCO₂eq/km contre 235 gCO₂eq/km pour une voiture essence équivalente, soit une réduction de 73 % [1]. Toutefois, cette supériorité n'est ni immédiate ni uniforme : elle dépend profondément de l'intensité carbone du réseau électrique, de la taille et de la chimie de la batterie, du lieu de fabrication et du kilométrage parcouru.

Le « point de bascule carbone » — le kilométrage à partir duquel les émissions cumulées du BEV deviennent inférieures à celles du thermique — varie considérablement selon les scénarios. Il se situe entre 17 000 km (France ou Suède, réseau quasi décarboné) et plus de 100 000 km (Pologne, réseau à forte intensité charbon), avec une valeur centrale pour l'Europe autour de 30 000 à 50 000 km. La variable dominante est de loin l'intensité carbone de l'électricité, qui éclipse tous les autres facteurs de sensibilité.

1. Cadre méthodologique : qu'est-ce que l'analyse du cycle de vie (ACV) ?

L'analyse du cycle de vie (ACV ou LCA en anglais) est la méthode de référence pour mesurer l'empreinte environnementale d'un produit de sa « naissance » à sa « mort », conformément aux normes ISO 14040:2006 et ISO 14044:2006. Pour un véhicule, le périmètre « berceau à tombe » (cradle-to-grave) comprend quatre phases :

1. Extraction des matières premières et fabrication de la batterie (exploitation minière du lithium, nickel, cobalt, manganèse ; production des cellules, assemblage du pack)
2. Fabrication du véhicule (estampage, peinture, assemblage, électronique)
3. Phase d'utilisation (émissions liées à la production d'énergie — carburant ou électricité — et à la combustion directe pour les ICE)
4. Fin de vie (démantèlement, recyclage des matériaux, valorisation des batteries en seconde vie)

L'unité fonctionnelle retenue par la majorité des études récentes est 1 km parcouru sur la durée de vie du véhicule, avec des hypothèses de durée de vie allant de 150 000 km (12 ans) à 300 000 km (20 ans). Green NCAP utilise une hypothèse standard de 240 000 km sur 16 ans [2], le Fuels Institute / Ricardo retient 200 000 miles (~320 000 km) [3], et l'ICCT utilise 200 000 km pour ses comparaisons européennes [1].

Une distinction méthodologique cruciale, souvent source de confusion, oppose :

• Le facteur d'émission moyen du réseau (total des émissions divisé par l'électricité produite) — pertinent pour l'ACV complète
• Le facteur d'émission marginal (émissions de la dernière centrale appelée pour satisfaire la demande supplémentaire) — parfois utilisé pour modéliser l'impact immédiat de la charge d'un BEV

Les études les plus rigoureuses, comme celle de Peiseler et al. (2024) dans Nature Communications, intègrent également une dimension temporelle dynamique : un véhicule acheté aujourd'hui sera chargé sur un réseau progressivement plus propre au fil de sa vie, ce qui améliore son bilan sur toute la durée [4].

2. Phase 1 — Fabrication de la batterie : chimies, tailles et intensité carbone

2.1 L'empreinte carbone des différentes chimies de cathode (kgCO₂eq/kWh)

La fabrication de la batterie constitue la principale différence entre le BEV et l'ICE en termes d'émissions de production. L'empreinte carbone d'un pack batterie varie considérablement selon la chimie de la cathode, le mix électrique de l'usine et l'origine géographique des matières premières.

NMC811 (Nickel-Manganèse-Cobalt, ratio 8:1:1)

C'est la chimie la plus répandue dans les BEV premium et à longue autonomie. Peiseler et al. (2024) dans Nature Communications, qui ont conduit l'analyse probabiliste la plus complète à ce jour (simulations Monte Carlo, données minières S&P Global), obtiennent une distribution large :

• Plage 5e–95e percentiles : 59–115 kgCO₂eq/kWh
• Médiane : 69–77 kgCO₂eq/kWh [4]

L'étude Minviro commandée par Transport & Environment (T&E, 2022), réalisée selon ISO 14040/14044 avec le mix EU27 2021, donne 76,7 kgCO₂eq/kWh pour le NMC-811 [5]. L'étude Battery Norway/Minviro (2025) affine ces chiffres selon l'origine des matières premières :

• NMC811 avec matériaux nordiques (nickel Terrafame, lithium Keliber, graphite Vianode, cobalt Fortum) et électricité nordique : 60,1 kgCO₂eq/kWh
• NMC811 avec matériaux d'origine mondiale moyenne : 110,2–133,1 kgCO₂eq/kWh [6]

LFP (Lithium-Fer-Phosphate)

Le LFP, en forte progression dans les véhicules d'entrée et moyen de gamme (Tesla Model 3 Standard Range, BYD, etc.), présente une empreinte plus faible et plus stable :

• Peiseler et al. (2024) : plage 54–69 kgCO₂eq/kWh, médiane 58–62 kgCO₂eq/kWh [4]
• Minviro/T&E (2022), mix EU27 : 77,9 kgCO₂eq/kWh [5]
• Battery Norway/Minviro (2025), matériaux nordiques : 48,8 kgCO₂eq/kWh [6]
• LFP avec matériaux mondiaux moyens : 71,1–106,2 kgCO₂eq/kWh [6]

L'absence de nickel dans le LFP explique sa plage plus resserrée et ses valeurs médianes légèrement inférieures [4]. L'IEA Global EV Outlook 2024 confirme que les batteries LFP émettent environ un tiers de moins par kWh que les NMC [7].

NMC622

L'IEA (2021), dans son graphique de référence sur les émissions comparatives du cycle de vie, utilise une batterie NMC622 de 40 kWh comme cas de référence pour une berline de taille moyenne :

• Cas de base (intensité carbone des minéraux standard) : 35 kgCO₂eq/kWh
• Cas haute intensité carbone des minéraux : 70 kgCO₂eq/kWh [8]

Ces valeurs sont exprimées uniquement pour la fraction minerais, et non pour l'ensemble du pack. Ascend Elements (2024, conforme ISO 14067:2018) a quantifié le matériau actif de cathode NMC622 : 42,8 kgCO₂/kg de NMC622 au standard industriel actuel, réductible à 4,4 kgCO₂/kg avec 100 % d'énergie renouvelable et transport ferroviaire — soit une réduction de 90 % [9].

LFMP (Lithium-Fer-Manganèse-Phosphate)

Minviro/T&E (2022) : 66,0 kgCO₂eq/kWh [5]. Chimie émergente combinant les avantages du LFP avec une densité énergétique légèrement supérieure.

Batteries à électrolyte solide (SSB) — pour référence

Minviro/T&E (2022) donne pour les batteries solides :

• SSB sulfure (cathode NMC) : 58,0 kgCO₂eq/kWh
• SSB oxyde (cathode NMC) : 58,0 kgCO₂eq/kWh
• SSB sulfure (cathode LFP) : 67,3 kgCO₂eq/kWh [5]

L'avantage des SSB provient de leur densité énergétique supérieure (250–500 Wh/kg contre 150–300 Wh/kg pour les LIB), qui réduit la quantité de matière nécessaire par kWh de capacité.

2.2 Impact de la taille du pack batterie

Aucune étude peer-reviewed publiée entre 2022 et 2026 ne compare directement les empreintes de packs de 40, 60–75 et 90–100 kWh comme question principale de recherche. Toutefois, les données par kWh permettent de calculer les valeurs approximatives suivantes, en supposant une mise à l'échelle linéaire (valide dans la mesure où les composants dominants — matériaux de cathode/anode, électrolyte, assemblage — sont proportionnels à la capacité) :

Pour une batterie de 100 kWh fabriquée avec le mix électrique mondial moyen, l'empreinte de production de la batterie seule atteint environ 6 à 8 tCO₂eq [10]. Avec un approvisionnement en matériaux nordiques et une usine alimentée à 100 % en renouvelables, cette valeur tombe à 4,9–6,0 tCO₂eq pour 100 kWh [6].

L'empreinte carbone du pack batterie augmente avec la taille mais diminue significativement si l'on raisonne en gCO₂eq par km d'autonomie, car les grandes batteries permettent un usage quotidien sans recharge intermédiaire qui serait nécessaire avec une petite batterie.

2.3 L'origine des matières premières : variable dominante

La conclusion la plus importante de Peiseler et al. (2024) dans Nature Communications est que l'origine des matières premières domine sur la localisation de la production dans la détermination de l'empreinte carbone des batteries [4] :

• Nickel : principale source de variabilité. Les mines de sulfures présentent une empreinte faible ; les gisements de latérites traités par lixiviation acide sous haute pression (HPAL) peuvent atteindre 35–49 kgCO₂/kg — soit 5 à 10 fois plus. Or, à mesure que la production de batteries EVescale, l'industrie puise de plus en plus dans les latérites qui constituent l'essentiel des réserves mondiales.
• Lithium : bimodalité entre les brines sud-américaines (Chili, Argentine) à faible empreinte et la spodumène australien (~3 fois plus élevé).
• Cobalt : ~90 % de l'offre mondiale concentrée en RDC, limitant la variabilité géographique.
• Les matériaux nordiques (Terrafame, Keliber, Vianode, Fortum) présentent 51–85 % d'empreinte carbone inférieure aux moyennes mondiales [6].

L'extraction minière représente environ 15 % des émissions liées à la batterie, tandis que la fabrication des cellules représente environ 50 % [10]. La fabrication de la batterie dans son ensemble (minerais + cellules + pack) constitue environ 40 % de l'empreinte carbone totale d'un véhicule électrique sur son cycle de vie [10].

2.4 Effet du mix électrique de la gigafactory

L'électricité utilisée dans le processus de fabrication représente environ 50 % des émissions de production de la batterie [11]. Les gigafactories consomment 30–50 kWh d'électricité par kWh de capacité de cellule produite, avec des consommations allant jusqu'à 2 TWh par an pour les plus grandes [12].

• Fabrication alimentée au charbon : jusqu'à 200 kgCO₂/kWh produit [10]
• Fabrication avec énergies vertes : réduction de 50–70 % par rapport à une usine alimentée au charbon [10]
• Un passage aux renouvelables dans les usines de batteries pourrait réduire les émissions mondiales de plus de 100 millions de tonnes de CO₂ par an [10]

3. Phase 2 — Assemblage du véhicule : dette carbone initiale

Le véhicule thermique (ICE) et le véhicule électrique partagent une large base commune d'empreinte de production (carrosserie, châssis, électronique, intérieur). La différence principale est la batterie de traction, qui n'a pas d'équivalent dans l'ICE. En contrepartie, le groupe motopropulseur ICE (moteur, boîte de vitesses, système d'échappement, pot catalytique) est absent du BEV ou réduit à sa plus simple expression.

L'ICCT (juillet 2025) quantifie cette différence pour des SUV 2024 aux États-Unis [1] :

• BEV : environ 12 tCO₂eq à la fabrication
• ICE équivalent : environ 8 tCO₂eq à la fabrication
• Surcroît de dette carbone du BEV : environ 4 tCO₂eq, principalement dû à la batterie

Le Parlement européen (mars 2023) précise que les impacts GES de production des BEV sont actuellement 46 % plus élevés que ceux des ICE en moyenne, principalement en raison de la fabrication de la batterie [13].

L'étude PMC (2022) portant sur une Renault ZOE équivalente (batterie de 54,6 kWh, 160 000 km sur 12 ans) décompose les impacts de production :

• La phase de production représente 43 % de l'impact climatique total sur le cycle de vie en scénario dynamique
• La production de la batterie contribue à 32–50 % des impacts hors phase d'utilisation
• La production du véhicule (BEV + batterie) représente plus de 90 % des impacts liés à la rareté des ressources minérales [14]

Pour les ICE, la répartition est inverse : 68–72 % de l'empreinte carbone provient de la phase d'utilisation (combustion du carburant et production de l'essence), la fabrication ne représentant que 28–32 % [14].

4. Phase 3 — Utilisation : le rôle central du mix électrique

4.1 Intensité carbone actuelle des réseaux électriques par région (2024–2025)

C'est la variable la plus déterminante de toute l'analyse. Les données les plus récentes donnent le tableau suivant :

Note : Les hypothèses de la brief (France ~50, Allemagne ~350, Pologne ~700 gCO₂/kWh) reflètent vraisemblablement les données 2020–2022. Depuis, la France a atteint un niveau historiquement bas (19,6 gCO₂/kWh en 2025 grâce au nucléaire et aux ENR), l'Allemagne a réduit ses émissions (-11 % en 2024 avec 62,7 % d'ENR), et la Pologne a vu la part du charbon reculer à 56 % en 2024.

Détail France : En 2025, les émissions directes du secteur électrique français ont atteint 10,9 MtCO₂eq — le niveau le plus bas depuis 1945. La France était exportatrice nette 99 % du temps et a exporté 92,3 TWh en 2025, évitant environ 27 MtCO₂eq à l'échelle européenne [15].

Détail Allemagne : Le mix électrique allemand a atteint un niveau de 62,7 % d'ENR en 2024 (record historique). Les émissions de la production d'électricité ont diminué de 11 % en 2024. 2024 est aussi la première année depuis 1962 sans production nucléaire [19].

Détail Pologne : Le charbon représentait encore 56,2 % de la production électrique en 2024 (record bas, en recul). Les ENR ont atteint 29,4 %. La Pologne demeure l'une des économies les plus intensives en carbone au monde (5e rang mondial) [25].

4.2 Émissions BEV en phase d'utilisation selon le réseau (WtW)

L'étude MDPI Energies (2024) quantifie les émissions well-to-wheel (WtW) pour les BEV selon le mix national [26] :

• Autriche (renouvelables dominants) : 19,74–29,47 gCO₂eq/km
• France (nucléaire + ENR) : de l'ordre de 15–30 gCO₂eq/km (extrapolé du ratio Autriche/France)
• Pologne (charbon dominant) : 114,31–170,66 gCO₂eq/km

L'étude MDPI Vehicles (2025), qui isole l'intensité carbone comme variable principale pour une configuration BEV fixe, observe une relation approximativement linéaire entre l'intensité du réseau et les émissions totales du cycle de vie [27] :

• Mix à 50 gCO₂/kWh : ~91 gCO₂eq/km (BEV, cycle de vie complet)
• Mix à 400 gCO₂/kWh (moyenne EU ancienne) : ~150–160 gCO₂eq/km
• Mix à 850 gCO₂/kWh (charbon pur) : ~221 gCO₂eq/km

Pour comparaison, les émissions de l'ICE essence restent dans la plage 220–250 gCO₂eq/km (toutes régions confondues), car elles dépendent peu du réseau électrique national.

L'étude publiée dans Processes (2025) sur les mégapoles chinoises identifie un seuil critique : dans les grids à forte intensité charbon sous des scénarios de conduite intensive, les grands BEV peuvent dépasser les émissions des ICE comparables [28]. Cet « effet de renversement » s'observe pour les véhicules de segments B et C sous des kilométrages doublés, dans des grids à intensité carbonée élevée (>600 gCO₂/kWh).

4.3 Seuil de rentabilité : la règle des 600 gCO₂/kWh

L'étude MDPI Vehicles (2025) identifie un seuil de basculement autour de 580–620 gCO₂/kWh [27] :

• En dessous de ce seuil : les BEV surpassent les ICE à n'importe quel kilométrage (la dette carbone initiale est toujours récupérée)
• Au-dessus de ce seuil : l'avantage du BEV se rétrécit et peut s'inverser

Ce seuil de 600 gCO₂/kWh est actuellement dépassé en Inde, dans certaines parties d'Asie du Sud-Est, et dans les zones à forte dépendance charbon d'Europe de l'Est (dont la Pologne selon certaines sources). Il n'est pas dépassé en France, en Allemagne, ni dans la moyenne européenne.

5. Le point de bascule carbone (breakeven) par région et par scénario

5.1 Méthodologie du calcul du breakeven

Le point de bascule carbone est le kilométrage cumul auquel les émissions totales du BEV (fabrication + utilisation + fin de vie) deviennent inférieures à celles de l'ICE équivalent. Il dépend de :

1. La dette carbone initiale du BEV par rapport à l'ICE (différence de fabrication, essentiellement la batterie)
2. Le gain par km en phase d'utilisation (différence entre les émissions ICE et les émissions BEV à chaque km parcouru)
3. Le mix électrique (qui détermine le gain par km)

Plus le réseau est propre → plus le gain par km est grand → plus le breakeven est court.

L'ICCT (juillet 2025) calcule que, pour un SUV 2024 aux États-Unis avec une dette initiale de ~4 tCO₂eq et un gain opérationnel de ~320 gCO₂eq/km (450 ICE – 130 BEV), le breakeven se situe à environ 12 500 km [1]. Pour l'Europe, avec des gains légèrement inférieurs mais une dette initiale similaire, le breakeven est estimé à 17 000 km par l'ICCT (juillet 2025) [1].

5.2 Breakeven par région — Synthèse des données disponibles

Note : Ces fourchettes intègrent l'incertitude sur la chimie de la batterie, le segment du véhicule et les hypothèses de durée de vie. Les valeurs correspondent à des berlines de taille moyenne avec un pack de 60–75 kWh.

5.3 Impact de la chimie et de la taille de la batterie sur le breakeven

Peiseler et al. (2024) dans Nature Communications fournissent la seule quantification directe de l'impact de la chimie/taille sur le breakeven :

• L'utilisation d'une batterie au 95e percentile d'empreinte carbone (production à très haute intensité, matériaux défavorables) par rapport au 5e percentile (production optimale) retarde le breakeven de :
  • ~25 000 km en France (réseau propre)
  • Plus de 70 000 km en Pologne (réseau à haute intensité carbone) [4]

Autrement dit, un BEV fabriqué avec une batterie de mauvaise qualité environnementale dans un pays à réseau carboné peut ne jamais atteindre son point de bascule dans sa durée de vie utile.

Pour une batterie de 40 kWh vs 100 kWh, la dette carbone initiale est approximativement de 2,3 tCO₂eq vs 7,7 tCO₂eq (NMC811, EU mix). Le gain par km en utilisation étant supposé similaire (car l'ICE correspondant consomme aussi proportionnellement plus pour un véhicule plus lourd), le breakeven s'allonge modérément avec la taille du pack, mais reste dans les mêmes ordres de grandeur.

5.4 Impact des applications à fort kilométrage (flottes, VTC)

L'étude npj Sustainable Mobility and Transport (2025) quantifie l'effet des applications à forte utilisation (flottes commerciales, VTC, livraison) : elles accélèrent le breakeven d'environ 70 % dans les réseaux à forte intensité carbone [30]. Un taxi électrique parisien accumulant 80 000 km/an atteignra son point de bascule en quelques mois, alors qu'un particulier français à 12 000 km/an l'atteindra en 2 à 3 ans.

6. Comparaison par segment de véhicule

Les données disponibles permettent une comparaison qualitative et semi-quantitative entre les segments, bien qu'aucune étude unique n'ait comparé les trois segments (citadine, berline, SUV) avec une méthodologie identique.

6.1 Citadine / voiture de ville (compact, ~40 kWh)

Les petits BEV présentent une dette carbone initiale modérée (petite batterie) et une consommation réduite (~13–16 kWh/100 km). Leur ICE équivalent consomme peu également (5–6 L/100 km), ce qui réduit le gain absolu par km. Le breakeven est rapide grâce à la faible dette initiale.

Exemple : MDPI Vehicles (2025) sur une citadine en contexte européen → breakeven estimé entre 25 000 et 35 000 km en EU-27 [27].

6.2 Berline de taille moyenne (mid-size, ~60–75 kWh)

C'est le segment de référence de la quasi-totalité des études. L'ICCT (juillet 2025) communique pour ce segment sous EU-27 :

• BEV : 63 gCO₂eq/km
• Essence : 235 gCO₂eq/km
• Réduction : –73 % [1]

L'ICCT (juillet 2021, mis à jour novembre 2022) donne pour l'Europe :

• BEV : ~30–34 tCO₂eq sur 200 000 km
• ICE essence : ~55–58 tCO₂eq sur 200 000 km
• Réduction : 66–69 % [32]

Breakeven typique EU-27 : 30 000–45 000 km.

6.3 SUV / grand véhicule (~90–100 kWh)

Les SUV électriques présentent la plus grande dette carbone de fabrication (grande batterie NMC811) mais aussi le plus grand gain absolu par km en utilisation, car leur ICE équivalent est très consommateur (9–12 L/100 km).

L'étude Qatar (International Journal of Life Cycle Assessment, 2024) compare spécifiquement :

• Les BEV SUV émettent environ 50 % moins sur l'ensemble du cycle de vie que les ICE SUV [33]
• Les BEV sedan affichent 34 % d'émissions initiales plus élevées mais un avantage global significatif

L'ICCT (2024, États-Unis) pour les SUVs 2024 : 71–74 % moins d'émissions pour les BEV SUV par rapport aux ICE SUV ; jusqu'à 85 % moins avec 100 % d'électricité renouvelable [34].

Le rapport MDPI Applied Sciences (2025) et l'étude MDPI Energies (janvier 2026) confirment tous deux que les BEV surpassent systématiquement les ICE en termes d'émissions GES, quelle que soit la taille du véhicule étudié [35][36].

Tableau synthétique par segment (contexte EU-27, 2025)

Sources : ICCT 2025 [1], T&E 2022 [31], Qatar IJLCA 2024 [33], ICCT 2024 [34], extrapolations de Peiseler et al. 2024 [4]

7. Phase 4 — Fin de vie : recyclage, seconde vie et crédits carbone

7.1 L'empreinte carbone du recyclage des batteries

La fin de vie des batteries constitue une phase encore jeune, avec des méthodologies et des données en rapide évolution. Trois grandes voies de recyclage coexistent :

Pyrométallurgie : fusion à haute température. Procédé éprouvé mais énergivore. Réduit les émissions GES du cycle de vie de ~2,85 % par rapport à l'utilisation de matériaux vierges [37].

Hydrométallurgie : lixiviation chimique, permet une récupération sélective des métaux. Ajoute 4,0–5,8 kgCO₂eq/kWh au GWP du processus de recyclage, mais permet une réduction des émissions du cycle de vie de ~10,24 % grâce à la substitution de matériaux primaires [37][38].

Recyclage direct (cathode-to-cathode) : récupération de la structure cristalline sans dégradation. Potentiel de réduction supérieur à l'hydrométallurgie, mais encore au stade industriel émergent.

L'étude de Stanford/Redwood Materials (Nature Communications, janvier 2025) — portant sur la plus grande installation industrielle de recyclage de LIB en Amérique du Nord — a quantifié les bénéfices du recyclage par rapport à l'exploitation minière conventionnelle [39] :

• 58–81 % moins d'émissions GES
• 72–88 % moins d'eau
• 77–89 % moins d'énergie

Pour les chutes de fabrication (qui représentent 90 % du flux étudié), les bénéfices sont encore plus importants : seulement 19 % des émissions GES du minage primaire. La raison : le transport conventionnel de minerais couvre 35 000 miles en moyenne, contre ~140 miles pour les batteries usagées amenées à une installation de recyclage locale [39].

Cobalt recyclé : ~2 kgCO₂eq/kg contre ~40 kgCO₂eq/kg pour la production primaire (soit 95 % de réduction) [40].

7.2 Impact du recyclage sur l'empreinte totale du cycle de vie

L'étude PMC (2022, Renault ZOE) quantifie les effets des différentes stratégies de fin de vie [14] :

• Recyclage (avec 80–95 % de récupération Ni/Co, 50–70 % Li, >95 % Cu/Al) : –8,3 % sur l'impact climatique total
• Deuxième vie de la batterie : moins de 1 % de réduction supplémentaire (modeste mais croissant)
• Dégradation de la batterie (fade efficacité) : +7,4–8,1 % sur les émissions de la phase d'utilisation
• Effet combiné de toutes les stratégies (scénario dynamique) : ~18,1 % de réduction nette par rapport au scénario de référence statique

L'étude MDPI Vehicles (2025) donne des chiffres légèrement plus élevés : le recyclage avec une haute efficacité procure une réduction GWP de 10–15 % pour les BEV et 5–14 % pour les ICE [27]. "The environmental benefits of recycling exhibit a diminishing return behavior, with the majority of gains achieved at recovery rates below approximately 70%, while further increases yield progressively smaller reductions."

7.3 Seconde vie des batteries : opportunité carbone réelle mais limitée

Une revue de 68 études peer-reviewed (iScience, juin 2023, Tsinghua University / Ford / University of Michigan) synthétise l'état de l'art [41] :

• Les batteries EV retirées conservent 70–80 % de leur capacité énergétique initiale et peuvent être réaffectées au stockage stationnaire d'énergie (photovoltaïque, réseau).
• Les batteries de seconde vie coûtent 20–80 % moins cher que les batteries neuves ($19–131/kWh vs $150–250/kWh).
• Les ACV montrent des réductions d'émissions de 12–46 % par rapport aux batteries au plomb alternatives, avec de meilleures performances quand l'électricité stockée est renouvelable.
• D'ici 2030 : projection de 100–120 GWh de batteries retraitées disponibles annuellement.
• Enjeux : diversité des designs, dégradation variable, manque de normes standardisées, baisse rapide du coût des batteries neuves qui réduit la fenêtre économique de la seconde vie.

7.4 Méthodologies d'allocation des impacts de fin de vie

La manière dont les crédits de recyclage sont attribués affecte significativement les résultats d'ACV. Le Battery Pass Consortium (2023) a comparé trois approches [42] :

1. Méthode cut-off : les charges de recyclage sont assignées à l'utilisateur futur des matériaux secondaires. Recommandée par le Consortium comme la plus transparente.
2. Méthode substitution (évitement de charges) : expansion du système pour comptabiliser les matériaux évités.
3. Circular Footprint Formula (CFF) : formule complexe mandatée par le règlement européen sur les batteries (Product Environmental Footprint). Risque de surestimer les crédits alloués à la fin de vie.

Le choix de la méthode peut faire varier les résultats de fin de vie de plusieurs points de pourcentage, ce qui justifie la transparence exigée par le règlement européen sur les batteries (obligatoire depuis février 2025 pour la déclaration d'empreinte carbone, avec passeports batterie obligatoires dès 2027) [4].

8. Émissions totales sur le cycle de vie : tableau comparatif complet

8.1 Émissions par km (gCO₂eq/km) selon le mix électrique

Émissions BEV vs ICE (berline de taille moyenne, gCO₂eq/km, cycle de vie complet)

Sources : ICCT juillet 2025 [1], MDPI Vehicles 2025 [27], npj Sustainable Mobility 2025 [30], T&E juin 2022 [31], Ricardo/Fuels Institute 2022 [3], MDPI Energies [26]

8.2 Émissions totales par véhicule (tCO₂eq sur durée de vie)

L'IEA (UNECE, avril 2024) donne pour une berline moyenne mondiale (scénario STEPS 2023) [43] :

• BEV : ~30 tCO₂eq/véhicule
• ICE, HEV, PHEV : 40–50 tCO₂eq/véhicule

Le Fuels Institute / Ricardo (2022), sur 200 000 miles (≈320 000 km) aux États-Unis [3] :

• BEV : ~39 tCO₂eq
• ICE : ~66 tCO₂eq

L'ICCT (2021, mis à jour 2022) sur ~200 000 km en Europe [32] :

• BEV : ~30–34 tCO₂eq
• ICE essence : ~55–58 tCO₂eq
• Réduction : 66–69 %

8.3 Décomposition par phase — synthèse multi-sources

Répartition typique de l'empreinte cycle de vie pour une berline de taille moyenne (EU, 2025)

Note : Les valeurs BEV supposent le mix EU-27 (175 gCO₂/kWh). Sous le mix français (~20 gCO₂/kWh), la phase d'utilisation du BEV tombe à ~2–3 tCO₂eq, réduisant le total cycle de vie à ~13–15 tCO₂eq.

9. Trajectoires de décarbonation des réseaux à l'horizon 2030 et impact sur les BEV

9.1 Projections IEA pour l'intensité carbone des réseaux (gCO₂/kWh)

L'IEA Electricity 2026 fournit les projections suivantes [22] :

Source : IEA Electricity 2026 [22], IEA Electricity 2025 [17], Statista Pologne [23]

9.2 Accélération des avantages du BEV avec la décarbonation

La dynamique temporelle est favorable aux BEV : un véhicule électrique acheté aujourd'hui bénéficiera d'un réseau progressivement plus propre au cours de sa vie. L'étude PMC (2022) montre que les changements du mix électrique réduisent l'impact climatique de 9,4 % sur la durée de vie du véhicule (scénario dynamique vs statique) [14].

L'ICCT (juillet 2025) projette qu'un BEV SUV produisant 71 % moins d'émissions que son équivalent ICE en 2024 atteindra 77 % de réduction en 2030 sous l'effet de la décarbonation du réseau [1].

Le Parlement européen (mars 2023) projette pour les BEV en EU-27 [13] :

• 2025 : ~60 % inférieur aux ICE essence
• 2030 : ~78 % inférieur
• 2050 : ~86 % inférieur

D'ici 2030, les ENR et le nucléaire combinés pourraient assurer 50 % de l'électricité mondiale (contre 42 % en 2025), selon l'IEA Electricity 2026 [22]. En H1 2025, les renouvelables ont déjà dépassé le charbon pour la première fois dans la production mondiale : 34,3 % vs 33,1 % [44].

9.3 Implications pour le breakeven 2030

Avec un réseau EU atteignant ~90 gCO₂/kWh en 2030 (IEA), les breakeven points pourraient se réduire de 20–35 % par rapport à 2025. Pour une berline de taille moyenne en EU-27 :

• Breakeven 2025 : ~30 000–45 000 km
• Breakeven 2030 projeté : ~20 000–30 000 km (estimé)

En France, avec un réseau déjà sous les 20 gCO₂/kWh, le breakeven en 2030 ne représentera plus qu'environ une à deux années de conduite pour un conducteur moyen (12 000–15 000 km/an).

10. Analyse des sensibilités : quelles variables comptent le plus ?

10.1 Classement des variables par importance

La synthèse des études Ricardo (2022), PMC (2022), npj Sustainable Mobility (2025), MDPI Vehicles (2025) et ICCT (2025) permet d'établir le classement suivant :

Rang 1 — Intensité carbone du réseau électrique (variable dominante)

"The carbon intensity of electricity generation and transmission is the primary factor shaping the life cycle emissions performance of BEVs." [npj Sustainable Mobility and Transport, 2025] [30]

Effet quantifié : chaque réduction de 100 gCO₂eq/kWh du réseau fait diminuer les émissions cycle de vie du BEV de 22–30 gCO₂eq/km [30]. Sur 200 000 km, cela représente 4,4–6,0 tCO₂eq de différence. C'est de loin la variable la plus sensible.

"Grid decarbonization appears to be the biggest driver in reducing the lifetime GHG emissions of battery manufacture. Location of battery production and the power grid mix is important as is the power grid mix in the country of vehicle operation." [Ricardo/Fuels Institute, 2022] [3]

Rang 2 — Kilométrage total / intensité d'utilisation

Un véhicule très peu utilisé (10 000 km/an × 10 ans = 100 000 km) pourrait ne jamais atteindre son point de bascule dans les régions à réseau carboné. À l'inverse, les applications à forte utilisation (flottes, taxis) accélèrent le breakeven de ~70 % [30].

Rang 3 — Taille de la batterie (kWh)

Une grande batterie (100 kWh NMC811) génère environ 3 à 5 tCO₂eq de plus à la fabrication qu'une petite batterie (40 kWh LFP). En contexte européen, cela représente ~15 000–20 000 km supplémentaires pour atteindre le breakeven (Peiseler et al. 2024 donne jusqu'à 25 000 km de retard entre le 5e et le 95e percentile en France) [4].

Rang 4 — Chimie de la cathode (NMC vs LFP)

LFP est environ 10–25 % moins émissif à la fabrication que NMC811 (en valeur médiane). L'IEA Global EV Outlook 2024 confirme que les batteries LFP émettent environ un tiers de moins par kWh que NMC [7]. Mais LFP a une densité énergétique inférieure, ce qui signifie qu'il faut un pack plus lourd pour la même autonomie — ce qui compense partiellement l'avantage.

Rang 5 — Lieu de fabrication de la batterie

BloombergNEF (2021) : "The manufacturing emissions of BEVs depend directly on the location of battery cell production and material refining. Importing EVs from China would increase the BEV-ICE CO₂ emissions breakeven distance by 60% to 80% in 2020." [29]

Battery Norway/Minviro (2025) : les matériaux nordiques réduisent l'empreinte de 51–85 % par rapport aux moyennes mondiales [6].

Rang 6 — Dégradation de la batterie (efficience fade)

La perte progressive de capacité de la batterie augmente la consommation énergétique par km et donc les émissions d'utilisation de +7,4–8,1 % sur la durée de vie [14].

Rang 7 — Efficacité du recyclage en fin de vie

Un recyclage efficace (hydrométallurgie avancée, style Redwood Materials) réduit l'empreinte totale de 8–15 % ; un recyclage inefficace ou une mise en décharge réduit à néant ces bénéfices [14][27].

Rang 8 — Schémas de conduite et température ambiante

Identifié comme facteur de sensibilité critique par Ricardo (2022) mais non quantifié avec précision. Les températures froides réduisent l'efficience des batteries (consommation accrue en hiver), et les styles de conduite agressifs augmentent la consommation.

10.2 La règle empirique des 600 gCO₂/kWh

L'MDPI Vehicles (2025) identifie un seuil opérationnel : en dessous de ~600 gCO₂/kWh d'intensité carbone du réseau, les BEV surpassent les ICE sur l'ensemble du cycle de vie à n'importe quel kilométrage, quelle que soit la chimie de la batterie ou sa taille [27]. Au-dessus de ce seuil, l'avantage peut se réduire ou s'inverser. Ce seuil est actuellement :

• Largement respecté : France (20 gCO₂/kWh), Suède (46), EU (175), Allemagne (282), États-Unis (384)
• Proche ou dépassé : Chine (565), Inde (695), Pologne (700–1000)

11. Données des institutions de référence

11.1 Agence Européenne pour l'Environnement (EEA)

La page thématique de l'AEE sur les véhicules électriques (mise à jour décembre 2024) indique que les émissions GES des véhicules électriques sont environ 17–30 % inférieures à celles des voitures à essence ou diesel [45]. Cette fourchette, très conservatrice par rapport aux études récentes, reflète des études plus anciennes (TERM 2018) et une période où le mix électrique européen était encore plus carboné.

L'AEE projette que les émissions du cycle de vie d'un véhicule électrique typique pourraient être réduites d'au moins 73 % d'ici 2050 [45]. Elle recense des données récentes sur l'intensité carbone de l'électricité par pays, avec un outil interactif mis à jour en juin 2025 [46].

11.2 Transport & Environment (T&E)

L'analyse ACV de T&E (juin 2022) est l'une des plus complètes disponibles avec méthodologie publique détaillée [31] :

• En EU moyenne : les BEV émettent 3 fois moins de CO₂ que les véhicules essence équivalents (69 gCO₂eq/km vs 241 gCO₂eq/km en 2022)
• En France et Suède : 5 fois moins polluants
• En Allemagne et Italie : 2,5 fois moins polluants
• Même en Pologne : ~40 % moins polluants
• Pire des cas (batterie fabriquée en Chine, chargée en Pologne) : 37 % moins que l'essence
• Meilleur des cas (batterie suédoise, chargée en Suède) : 83 % moins
• Projection 2030 : les BEV seront 4,6 fois moins polluants que l'essence (46 gCO₂eq/km)

La mise à jour la plus récente de l'ICCT (juillet 2025), qui reprend une méthodologie similaire, donne pour l'UE 63 gCO₂eq/km pour le BEV, améliorant de 24 % le résultat de 2021 grâce à la décarbonation continue du réseau [1].

T&E note également que le rapport PHEV entre réalité et tests officiels est sévèrement défavorable : le facteur d'utilisation électrique réel est de 37 % (vs hypothèses officielles beaucoup plus élevées), ce qui rend les PHEV réels 2,4 fois plus polluants que les BEV [31].

11.3 Agence Internationale de l'Énergie (IEA)

L'IEA Global EV Outlook 2024 synthétise [7] :

• "A battery electric car sold in 2023 will emit half as much as conventional equivalents over its lifetime."
• Par 2035 : les ICE produiront 2,5 à 3 fois plus d'émissions que les BEV selon les scénarios STEPS/APS
• Les batteries LFP émettent un tiers de moins par kWh que NMC
• Le traitement des minéraux critiques représente 55 % des émissions NMC vs 35 % pour LFP
• Électrification projetée : >2 GtCO₂eq d'émissions évitées en 2035 (STEPS)

L'IEA a également développé un calculateur interactif de cycle de vie (ACV) permettant de comparer les émissions de différentes motorisations par région, taille de véhicule et scénario de réseau [47].

11.4 ADEME (Agence de la transition écologique)

L'ADEME administre depuis octobre 2023 un score environnemental des véhicules électriques neufs, déterminant l'éligibilité aux aides à l'achat (bonus écologique, leasing social, CEE Boost). Ce score est calculé sur la base de l'empreinte carbone de la production du véhicule et de son transport jusqu'à la distribution en France [48] :

• Score minimal requis : 60 points
• Nouvelle méthodologie applicable depuis le 8 avril 2025 (Arrêté du 23 janvier 2025)
• Intègre l'origine des matières premières, la fabrication de la batterie, l'assemblage et le transport jusqu'au point de vente

Cette approche reflète précisément la problématique de la fabrication identifiée dans la littérature scientifique : les BEV fabriqués en Asie avec des batteries à haute intensité carbone reçoivent un score environnemental plus bas, et peuvent perdre leur éligibilité aux aides françaises. C'est la première mise en application réglementaire concrète des données ACV-production en Europe [7].

L'ADEME gère également la Base Carbone (V23.4, 2024) — référentiel national des facteurs d'émission utilisé pour les bilans GES des entreprises françaises (Bilan Carbone®, loi Grenelle II, Article 75) — qui inclut des facteurs d'émission pour les transports et l'énergie [49].

12. Implications politiques et limites méthodologiques

12.1 Ce que les données permettent de conclure avec certitude

1. Les BEV émettent moins sur leur cycle de vie complet que les ICE dans presque tous les contextes — y compris avec un réseau aussi carboné que celui de la Pologne actuelle (37–40 % de réduction selon T&E), et à l'exception notable des réseaux à charbon pur au-delà de 600 gCO₂/kWh.

2. Le point de bascule carbone est atteint rapidement dans les pays développés : en France (~2 ans de conduite), en EU-27 (~3–4 ans), et même en Allemagne (~4–5 ans), pour un conducteur moyen à 12 000–15 000 km/an.

3. La décarbonation progressive des réseaux renforce continuellement l'avantage du BEV — un véhicule électrique acheté en 2025 sera chargé sur un réseau de plus en plus propre jusqu'en 2040–2041.

4. Les PHEV et les HEV ne constituent pas une alternative comparable : les PHEV réels n'utilisent l'électricité que ~37 % du temps et n'offrent qu'une réduction de ~26 % des émissions vs essence, contre 73 % pour les BEV [1][31].

5. Les carburants synthétiques (e-fuels) sont nettement moins efficaces : même avec 100 % d'électricité renouvelable à la production, ils restent 27 % plus polluants que les BEV dans le meilleur des cas [31].

12.2 Limites et incertitudes à retenir

• L'unité fonctionnelle (durée de vie supposée) influence fortement les résultats : une durée de vie de 200 000 km est très différente de 300 000 km. Les études utilisant des durées de vie courtes sous-estiment l'avantage des BEV.

• Les facteurs d'émission du réseau évoluent dans le temps et spatialement — un scénario statique sous-estime systématiquement l'avantage futur du BEV. Les ACV dynamiques (PMC 2022, npj 2025) montrent un bénéfice supplémentaire de 9–18 % par rapport aux ACV statiques [14][30].

• Les données de certaines chimies (NMC111, NMC532) et de certains segments géographiques restent peu disponibles dans la littérature peer-reviewed 2022–2026. Les données sur le NMC111 en particulier sont absentes des bases de données récentes.

• La localisation de la production reste un facteur sous-documenté : la majorité des ACV disponibles n'intègrent pas encore pleinement les effets du règlement EU sur les batteries (2025–2027) et de la diversification géographique des chaînes d'approvisionnement.

• La dégradation des batteries en conditions réelles d'utilisation (température, cycles de charge) ajoute ~7–8 % aux émissions de la phase d'utilisation et devrait être systématiquement intégrée [14].

• La plage de variabilité des ACV de fabrication de batteries reste très large (50–500 kgCO₂eq/kWh dans la littérature complète), même si les études récentes sur des données primaires de grandes usines convergent vers 60–85 kgCO₂eq/kWh [50].

13. Conclusion : synthèse quantitative et recommandations

Le bilan en chiffres (2025–2026)

En 2025–2026, pour une berline de taille moyenne avec pack de 60–75 kWh :

• La dette carbone de fabrication du BEV est de 3,5–5 tCO₂eq de plus que l'ICE équivalent (principalement due à la batterie)
• Cette dette est récupérée en 17 000–45 000 km selon le mix électrique (EU-27 moyenne : ~30 000–45 000 km)
• Sur 200 000 km : le BEV émet 24–30 tCO₂eq vs 45–58 tCO₂eq pour l'ICE en EU-27 (soit 40–55 % de moins)
• Avec le mix français actuel (~20 gCO₂/kWh) : 13–16 tCO₂eq pour le BEV vs 50+ tCO₂eq pour l'ICE (>70 % de moins)

Le point de bascule en résumé

La variable qui compte le plus

L'intensité carbone du réseau électrique explique à elle seule la majeure partie de la variation des résultats — bien plus que la chimie de la batterie, la taille du pack ou l'efficacité du recyclage. Pour un utilisateur français ou suédois, même un grand BEV SUV fabriqué avec un mix électrique moyen devient « gagnant » après moins de deux années de conduite. Pour un utilisateur polonais ou indien, l'avantage existe mais est modeste et s'améliore progressivement avec la décarbonation des réseaux locaux — projettée à un rythme soutenu partout dans le monde d'ici 2030.

L'enjeu climatique n'est donc pas de savoir si les BEV sont meilleurs que les ICE — ils le sont quasiment partout — mais d'accélérer simultanément la décarbonation des réseaux électriques et la décarbonation des chaînes de fabrication des batteries pour maximiser et universaliser cet avantage.

Sources

[1] ICCT — "Life-Cycle Greenhouse Gas Emissions from Passenger Cars in the EU" by Marta Negri and Georg Bieker (July 8, 2025): https://theicct.org/publication/electric-cars-life-cycle-analysis-emissions-europe-jul25

[2] Green NCAP LCA Results & Fact Sheets (2020–2024 database): https://www.greenncap.com/european-lca-results

[3] Life Cycle Analysis Comparison — Transportation Energy Institute / Ricardo Inc. (2022): https://www.transportationenergy.org/wp-content/uploads/2022/10/FI_Report_Lifecycle_FINAL.pdf

[4] Carbon footprint distributions of lithium-ion batteries and their materials — Nature Communications (Peiseler et al., 2024): https://www.nature.com/articles/s41467-024-54634-y

[5] Comparative life cycle assessment study of solid-state and lithium-ion batteries — Minviro / Transport & Environment (2022): https://te-cdn.ams3.cdn.digitaloceanspaces.com/files/2022_07_LCA_research_by_Minviro.pdf

[6] Explorative Carbon Footprint of Product Study for Nordic NMC811 & LFP — Battery Norway / Minviro (2025, v1.2): https://akkuteollisuus.fi/wp-content/uploads/2025/10/20250711-Battery-Norway-LCA-Report-v1.2-REDACTED-6.pdf

[7] IEA Global EV Outlook 2024 — Outlook for Emissions Reductions: https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/outlook-for-emissions-reductions

[8] IEA — Comparative life-cycle greenhouse gas emissions of a mid-size BEV and ICE vehicle (2021): https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/comparative-life-cycle-greenhouse-gas-emissions-of-a-mid-size-bev-and-ice-vehicle

[9] AE LCA White Paper — Ascend Elements / Minviro (ISO 14067:2018, 2024): https://ascendelements.com/wp-content/uploads/2024/01/AE-LCA-White-Paper-2024-FINAL.pdf

[10] The Environmental Impact of Battery Production: Carbon Emissions and Sustainability Stats — PatentPC (2026): https://patentpc.com/blog/the-environmental-impact-of-battery-production-carbon-emissions-and-sustainability-stats

[11] Effects of battery manufacturing on electric vehicle life-cycle greenhouse gas emissions — ICCT briefing (2018): https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/06/EV-life-cycle-GHG_ICCT-Briefing_09022018_vF.pdf

[12] On the energy use of battery gigafactories — Journal of Cleaner Production (2022): https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652622021734

[13] Environmental challenges through the life cycle of battery electric vehicles — European Parliament study (March 2023): https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2023/733112/IPOL_STU(2023)733112_EN.pdf

[14] Life cycle assessment of battery electric vehicles: Implications of future electricity mix and different battery end-of-life management (PMC/NIH, 2022): https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC9171403

[15] 2025 Review – GHG Emissions — RTE France: https://analysesetdonnees.rte-france.com/en/annual-review-2025/ghg-emissions

[16] EU carbon intensity of electricity by country 2025 — Statista: https://www.statista.com/statistics/1291750/carbon-intensity-power-sector-eu-country

[17] Emissions – Electricity 2025 – Analysis — IEA: https://www.iea.org/reports/electricity-2025/emissions

[18] Germany's power emissions fell 11% in 2024 — The Coal Hub: https://thecoalhub.com/germanys-power-emissions-fell-11-in-2024.html

[19] Germany's electricity mix in 2024 'cleanest ever' – researchers — Clean Energy Wire: https://www.cleanenergywire.org/news/germanys-electricity-mix-2024-cleanest-ever-researchers

[20] US Electricity 2025 – Special Report – Ember: https://ember-energy.org/latest-insights/us-electricity-2025-special-report/insight-4-rising-demand-pushes-up-emissions-slight

[21] 2025 Electricity Emission Factors — ABB/IEA: https://library.e.abb.com/public/bb45e69a3f44492da7594ae927bc1b74/9AKK108472A2616_en_A_2025%20Electricity%20Emission%20Factors.pdf

[22] Emissions – Electricity 2026 – Analysis — IEA: https://www.iea.org/reports/electricity-2026/emissions

[23] Poland power sector carbon intensity outlook 2040 — Statista: https://www.statista.com/statistics/1190077/carbon-intensity-outlook-of-poland

[24] Carbon and Greenhouse Gas Emissions from Electricity — MDPI Buildings (EU-27 data): https://www.mdpi.com/2075-5309/14/1/71

[25] Energy Transition in Poland, Edition 2025 — Forum Energii: https://www.forum-energii.eu/en/transformacja-energetyczna-polski-edycja-2025

[26] Carbon Footprint of Electric Vehicles — Review of Methodologies and Determinants — MDPI Energies: https://www.mdpi.com/1996-1073/17/22/5667

[27] Life-Cycle Greenhouse Gas Thresholds for Electric and ICE Vehicles — MDPI Vehicles (2025): https://www.mdpi.com/2032-6653/17/4/211

[28] Carbon Reduction Potential of Private Electric Vehicles: Synergistic Effects of Grid Carbon Intensity, Driving Intensity, and Vehicle Efficiency — MDPI Processes (2025): https://www.mdpi.com/2227-9717/13/6/1740

[29] The Lifecycle Emissions of Electric Vehicles — BloombergNEF (2021): https://about.bnef.com/insights/clean-transport/the-lifecycle-emissions-of-electric-vehicles

[30] Aligning vehicle electrification with power sector transitions — life cycle insights across diverse grids — npj Sustainable Mobility and Transport (Nature portfolio, 2025): https://www.nature.com/articles/s44333-025-00076-y

[31] T&E — UPDATE: T&E's Analysis of Electric Car Lifecycle CO₂ Emissions (June 2022): https://uploads.transportenvironment.org/production/files/TE_LCA_Update-June_corrected.pdf

[32] A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars — ICCT White Paper (2021, updated November 2022): https://theicct.org/publication/a-global-comparison-of-the-life-cycle-greenhouse-gas-emissions-of-combustion-engine-and-electric-passenger-cars

[33] Environmental impacts of battery electric light-duty vehicles — dynamic LCA for Qatar's transport system — International Journal of Life Cycle Assessment (2024): https://link.springer.com/article/10.1007/s11367-024-02381-z

[34] EVs cut life-cycle emissions by 73% versus ICE cars — ICCT 2024 report (The Driven): https://thedriven.io/2024/07/29/hybrid-cars-can-be-nearly-five-times-dirtier-than-battery-electric-cars-new-report-finds

[35] Comparison of Battery Electrical Vehicles and Internal Combustion Engine Vehicles — MDPI Applied Sciences (2025): https://www.mdpi.com/2076-3417/15/6/3122

[36] A Comparative Life Cycle Assessment of Carbon Emissions for Battery Electric Vehicle Types — MDPI Energies (January 2026): https://www.researchgate.net/publication/399729772_A_Comparative_Life_Cycle_Assessment_of_Carbon_Emissions_for_Battery_Electric_Vehicle_Types

[37] Comparative environmental impacts of different hydrometallurgical recycling routes (GHG reductions by recycling method): https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1383586623015502

[38] Costs, carbon footprint, and environmental impacts of lithium-ion batteries — Applied Energy (2023): https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0306261923014964

[39] Recycling lithium-ion batteries delivers significant environmental benefits — Stanford University / Nature Communications (January 31, 2025): https://news.stanford.edu/stories/2025/01/recycling-lithium-ion-batteries-cuts-emissions-and-strengthens-supply-chain

[40] Battery Life Cycle Analysis — B-cycle Scheme, University of Technology Sydney (2023): https://bcycle.com.au/wp-content/uploads/2023/05/Battery-LCA-Report-FINAL-20230911.pdf

[41] Cost, energy, and carbon footprint benefits of second-life electric vehicle battery use — iScience (June 2023): https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC10339184

[42] Comparison of end-of-life allocation approaches — Battery Pass Consortium (April 2023): https://thebatterypass.eu/assets/images/content-guidance/pdf/2023_Battery_Passport_EOL_Analysis.pdf

[43] IEA — Assessing Lifecycle Emissions Using IEA Data (UNECE Presentation, April 2024): https://wiki.unece.org/download/attachments/238223671/A-LCA-SG6-14-04%20Automotive-LCA-IEA.pdf?api=v2

[44] Global Electricity Mid-Year Insights 2025 — Ember: https://ember-energy.org/latest-insights/global-electricity-mid-year-insights-2025

[45] EEA Electric Vehicles In-Depth Topic Page (last modified December 5, 2024): https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/electric-vehicles

[46] Greenhouse gas emission intensity of electricity generation, country level — European Environment Agency (EEA): https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/greenhouse-gas-emission-intensity-of-1-1751032678/greenhouse-gas-emission-intensity-of-electricity-generation-country-level

[47] IEA — New IEA Online Tool Compares Lifecycle Emissions from Traditional and Electric Cars: https://www.iea.org/news/new-iea-online-tool-compares-lifecycle-emissions-from-traditional-and-electric-cars

[48] ADEME — Score environnemental des véhicules: https://score-environnemental-bonus.ademe.fr

[49] ADEME Base Carbone Emission Factors (via Climatiq): https://www.climatiq.io/data/source/ademe

[50] Advancing the Sustainability of Batteries — Nature Sustainability / Tongji University expert panel report (March 2022): https://www.nature.com/documents/Advancing_the_Sustainability_of_Batteries.pdf